Véhicules électriques : quels paramètres pour bien acheter ?
Le marché du véhicule électrique se développe avec des modèles plus aboutis qu'auparavant. Mais attention à bien prendre en compte les paramètres de ce type de véhicules. Focus sur les points à connaître pour appréhender ce marché sans mauvaise surprise.
Je m'abonneLe véhicule électrique a le vent en poupe avec des ventes en croissance constante : + 135 % d'immatriculations en septembre 2014 par rapport à septembre 2013. Pourtant, le volume des ventes reste modeste : à peine 2 000 véhicules (VP et VU) en un mois - à peine plus de la moitié des ventes d'hybrides et une goutte d'eau dans l'océan des 184 380 véhicules neufs vendus sur le marché français courant septembre.
Certes, ces modèles restent plus chers que leurs équivalents à moteur thermique, mais pour les entreprises qui raisonnent en TCO (coût total de détention), ils ont des avantages, à commencer par un budget consommation défiant toute concurrence : de 1 à 2 € pour 100 km parcourus. Autre atout : l'exonération totale de TVS due à leur absence d'émission polluante. Par ailleurs, ils profitent du bonus de l'État de 6 300 €. À noter que celui-ci, qui avait été amputé de 2 000 € dans le cadre de l'acquisition via la LLD (location longue durée) ou la LOA (location avec option d'achat), a été rétabli le 1er juillet 2014.
Bonne nouvelle, aussi, du côté des loueurs, qui commencent à promouvoir ces nouvelles motorisations, avec plus ou moins de volontarisme selon les acteurs. Un débouché d'avenir pourrait être l'autopartage sous forme de pool de véhicules d'entreprise à disposition des salariés, lequel se révèle, sur de courts trajets, adapté à ces motorisations. Il est vrai que les loueurs n'ont pas toujours été aussi confiants dans l'avenir de ce marché. En cause, une inconnue de taille : la valeur résiduelle de ces véhicules et la possibilité de les écouler sur le marché de l'occasion. Le doute est aujourd'hui levé avec la revente de la première génération de flottes électriques, qui quitte l'Hexagone pour satisfaire la demande soutenue des particuliers scandinaves, Norvégiens en tête.
Attention aux modes de charge
Tout aussi important que l'autonomie, le mode de charge doit être un critère de sélection des offres. D'autant que cette question technique est loin de faire l'objet d'un consensus entre les constructeurs. On trouve, ainsi, des modèles qui acceptent la recharge en courant monophasé ou en triphasé, du courant continu ou alternatif. Heureusement, toutes les marques offrent la possibilité de brancher le véhicule sur une prise électrique domestique (de type E/F de 3 à7 kW). Avec une puissance limitée à 16 ampères, dans le meilleur des cas, il s'agit d'une recharge lente qui nécessitera généralement 8 heures pour refaire le plein de courant (d'une batterie de 22 kW). S'il s'agit d'un véhicule de fonction que le collaborateur doit recharger à son domicile, son installation domestique devra être aux normes, voire inclure une prise renforcée pour supporter ces cycles de charge prolongée.
Chez Renault, par exemple, la Zoe est vendue avec une prise "Green'Up", conçue par Legrand (250 €). La marque au losange propose également en option (590 €) un câble spécial, "Flexi Chargeur", qui intègre un boîtier capable de réguler la charge (jusqu'à 14 ampères au lieu de 8). Dernière solution, la plus robuste, installer une borne de recharge domestique ou "wallbox", comme en proposent la plupart de constructeurs. Les tarifs varient selon les puissances de charge et les marques (de 500 € à 2 000 €). Si l'analyse des déplacements des collaborateurs démontre qu'il sera nécessaire de prévoir une recharge au cours de leurs trajets pour compléter le plein, il importe que le véhicule soit compatible avec le type de bornes disponible à proximité. Pour ces arrêts de courte durée, il existe des bornes à recharge dite "accélérée" (22 kW) et d'autres dites "à recharge rapide" (43 kW à 50 kW) permettant de refaire 80 % du plein en une demi-heure.
Or, tous les modèles ne sont pas capables de gérer tous les types de charge proposés. Chez Renault, la Zoe peut s'adapter aux trois niveaux de puissance (jusqu'à 43 kW), à condition que la borne propose du courant alternatif. Chez Citroën, avec la C-Zero, ou Kia, avec la Soul EV, par exemple, la voiture est équipée pour se recharger selon le protocole Chademo sur des bornes de 50 kW qui délivrent du courant continu. Quelles conséquences, si le véhicule n'est pas compatible avec le mode de recharge accélérée ou rapide de la première borne venue ? Aucun danger, mais une immobilisation beaucoup plus longue que prévue, car l'électronique de la voiture basculera automatiquement vers le mode de charge lente.
Faire le tri dans les options
Autre particularité du véhicule électrique, l'apparition de nouvelles options qui peuvent parfois alourdir la facture. À commencer par certains câbles de recharge, pas toujours intégrés dans l'offre de base. Rappelons qu'il existe au moins trois types de connectiques différentes : la prise domestique (E/F), le nouveau standard européen (prise de type 2 ou 2-S), qui remplace depuis 2013 un modèle proposé par des installateurs de bornes français (le type 3) et le "Chademo" ou "combo".
Si l'entreprise ou le domicile est équipé d'une wallbox pour y connecter une Nissan Leaf, il faudra piocher dans le catalogue des options (400 € pour un câble 32 ampères de 4 mètres). Chez BMW, le câble de type 2 est offert aux clients qui achètent une wallbox, mais pas avec la voiture (250 €).
Autre type d'option : des chargeurs embarqués bien utiles pour accroître la vitesse de recharge. Chez Nissan, moyennant 965 €, la Leaf peut profiter de ce boîtier de 6,6 kW qui réduit de moitié la durée nécessaire à un plein complet. Chez Tesla, l'exclusive berline S fait aussi bien (1 400 € en option sur le modèle d'entrée de gamme équipé de la batterie 60 kW). Enfin, le véhicule électrique peut gagner en autonomie avec un dispositif comme le "Range extender" (4 490 €), un petit moteur essence que propose BMW sur l'i3 pour continuer à rouler (100 à 150 km) avec la batterie à plat. Mais, même s'il ne s'agit pas à proprement parler d'une motorisation hybride, avec cet équipement, l'i3 n'est plus dans le registre du véhicule 100 % électrique.
Une offre pas toujours lisible
Si le marché gagne en maturité, il pâtit toujours d'un handicap : celui de l'autonomie insuffisante des batteries avec son corollaire, l'absence d'un réseau de bornes de recharge suffisamment dense. Selon un sondage réalisé en octobre 2014 par Ipsos à la demande de l'Avere-France et de Mobivia, 64 % des conducteurs regrettent une autonomie restreinte et 44 % souhaiteraient pouvoir parcourir 250 km. En réalité, la peur de la panne de courant paraît exagérée. L'Avere-France rappelle que les trajets quotidiens font, en moyenne, 31 km. Peut-on, pour autant, passer au véhicule électrique pour aller travailler ?
L'expérience grandeur nature menée dans les Yvelines entre mars 2011 et décembre 2012 répond à cette question. Le projet Save (Seine aval véhicules électriques) a consisté à confier 65 véhicules (VP et VU) des marques Renault (Fluence, Kangoo et Zoe) et Nissan (Leaf) à 150 conducteurs testeurs, notamment pour leurs trajets domicile-travail. Résultat : 25 km parcourus quotidiennement, en moyenne (seuls 15 % des conducteurs ont roulé plus de 60 km par jour).
Reste à faire correspondre la mobilité des salariés avec l'autonomie des véhicules pour intégrer dans sa flotte les modèles les plus appropriés. Ici, la tâche se complique, car les constructeurs ne communiquent pas sur l'endurance réelle de leurs modèles. Comme pour les véhicules thermiques, chacun s'aligne sur les protocoles de mesure de consommation dits "NEDC" (nouveau cycle de conduite européen). La méthode employée, déjà perfectible pour les motorisations thermiques, ne correspond pas à l'utilisation d'un modèle électrique en conditions réelles. Bref, les valeurs affichées sur les catalogues sont à considérer avec prudence. En réalité, l'autonomie est souvent de 30 % inférieure, et parfois beaucoup moins. Sans compter que l'autonomie théorique peut considérablement varier selon le mode de conduite et l'utilisation d'équipements (climatisation, chauffage...) gourmands en ressources électriques. Pour preuve, au cours de l'expérimentation Save, les conducteurs qui ont été formés à l'écoconduite ont pu augmenter l'autonomie disponible de 25 %.
Green Race
Pour se faire une idée un peu plus précise des consommations, il existe des applications telles que Green Race, qui permettent d'estimer pour un trajet, en renseignant son type de véhicule, la consommation et l'autonomie résiduelle. Reste que sur des trajets réguliers du type domicile-travail, l'équation est assez bien maîtrisée. Là encore, Save en a apporté la preuve : à l'issue de l'expérimentation, deux testeurs sur trois ont finalement décidé d'acquérir un véhicule électrique.
