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Les autres énergies alternatives pour "verdir" sa flotte

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Les autres énergies alternatives pour 'verdir' sa flotte

Soutenue par les constructeurs et les pouvoirs publics, l'électrification ne constitue pas l'unique moyen de "verdir" une flotte, ni le plus économique. Les motorisations au GPL au GNV ou à l'éthanol E85 ont elles aussi des arguments à faire valoir.

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Les motorisations électrifiées ne répondent pas à tous les besoins et elles restent onéreuses. Mais en restant en thermiques, beaucoup d'entreprises craignent de se voir interdire l'accès aux grandes villes classées ZFE-m (zones à faibles émissions mobilité). Impossible en effet avec un diesel de décrocher le macaron violet, celui de la vignette Crit'Air 1, qui permet de circuler partout.

Retour de flamme du GPL

Dans de tels cas, le GPL (gaz de pétrole liquéfié) représente une alternative méconnue mais intéressante économiquement et écologiquement avec des émissions de CO2 qui sont 20 % inférieures à celles des moteurs essence. Ces véhicules bénéficient d'ailleurs de la fameuse vignette Crit-Air 1. Certes, le réseau de distribution se limite à 1650 stations mais on ne redoutera pas la panne sèche car ces véhicules ont conservé un deuxième réservoir d'essence. Même si l'intérêt est bien de rouler autant que possible au gaz pour profiter d'un tarif à la pompe qui avoisine 0,86 €/l soit presque deux fois moins que le SP95 E10. L'argument économique n'a pas échappé à Dacia qui a introduit ce carburant dans sa gamme, début 2020, avec des ventes qui se sont aussitôt envolées. À 10408 euros, le SUV Duster est au même tarif que la version essence.

Au passage, il grappille quelques avantages, telles qu'une carte grise moins chère voire gratuite dans certaines régions, et ses émissions de CO2 inférieures (125 à 127 g) qui lui permettent d'échapper au malus alors que son équivalent essence, le TCe 90 (139 à 140 g), est taxé entre 170 et 230 euros. Les gros rouleurs apprécieront son endurance de chameau puisque le plein des deux réservoirs permet de parcourir jusqu'à 1235 kilomètres sans s'arrêter, d'après Dacia. Seul bémol, la marque n'a pas développé d'offre dédiée aux entreprises dans son réseau et il faudra également faire l'impasse sur les finitions business. Pour le reste, tous les modes d'acquisition sont possibles, puisque la gamme GPL (qui comprend également la Sandero et sa déclinaison Stepway) est référencée par les loueurs longue durée.

Le GNV, l'autre Gaz

Malgré la proximité des deux sigles, le GNV (gaz naturel véhicule) se distingue du GPL par sa composition formée à 95 % de méthane. Dans les stations, on trouve même, de plus en plus, de biométhane, produit à partir de la fermentation de déchets organiques. Un bon point écolo pour ces véhicules qui, en outre, n'émettent presque pas de particules tout en rejetant 25 % de CO2 de moins qu'un diesel. Depuis la disparition de la gamme Fiat, en 2020, le groupe Volkswagen reste en lice avec deux motorisations, siglées TGI, de 90 et 131 ch. Chez Seat, le petit SUV, Arona TGI 90 ch affiche une consommation de 3,7 à 4,2 kg/100 km. Or, le tarif à la pompe oscille entre 1,10 € et 1,20 € par kilo. Le surcoût à l'achat par rapport à un diesel équivalent est contenu à moins de 1000 euros et le niveau de CO2, plus bas (103 à 106 g), évite le malus. L'avantage est net en optant pour une routière puissante telle que l'Octavia TGI de 131 ch qui échappe elle aussi au malus avec des émissions comprises entre 103 et 109 g (pour le break).

" Sur trois ans, l'économie en TCO par rapport à un diesel se situe entre 20 % et 21 % pour 30 000 km par an, voire davantage pour les gros rouleurs ", a calculé Sébastien Gouzou, responsable commercial du groupe Pujol. Ce concessionnaire est un des rares à mettre en avant le GNV pour répondre à des entreprises auxquelles les véhicules électrifiés ne conviennent pas: trop chers, impossibilité de recharger à domicile, temps de recharge trop long s'il faut s'arrêter sur la route. Les transports Peixoto, quant à eux, ont adopté le GNV pour leurs camions avant d'introduire dans leur flotte deux Seat Leon TGI pour les tournées des commerciaux. " Nous avons bénéficié d'une offre au même prix que le diesel et surtout nous échappons au stress de la recharge par rapport à un véhicule électrique, se félicite le P.-D.G., Frédéric Peixoto. L'autonomie est d'environ 450 km en GNV et de 600 km avec l'essence. " Le chef d'entreprise a fait ses calculs: ses Seat GNV lui coûtent 27 % de moins en entretien que ses diesels et le budget carburant a diminué de plus de 38 %. Sans tenir compte de la promotion tarifaire qu'il a obtenue, le seuil de rentabilité kilométrique des véhicules sur cinq ans se situe à 37020 km/an, or ses commerciaux en parcourent 40000. Preuve que le GNV reste une alternative performante à condition de disposer d'une station à proximité. Fin 2020, le réseau GNV en comptait seulement 150 sur le territoire, dont certaines à usage priva- tif, selon l'Association française du gaz naturel véhicule (AFGNV). Or, pas question ici de compter sur la bicarburation pour rouler longtemps: sur l'Arona, le réservoir d'essence est réduit à neuf litres.

L'éthanol se répand

Le nombre de stations n'est pas un obstacle, en revanche, pour un autre carburant alternatif : le superéthanol E85. Selon la collective du bioéthanol, il existe 2551 points de distribution de cet agro-carburant issu généralement de la betterave. Il alimente des moteurs à bicarburation essence/ E85 avec un seul réservoir. L'avantage financier à la pompe est conséquent avec un prix au litre voisin de 0,70 €, même si la consommation augmente de l'ordre de 15 à 25 %. S'y ajoute une TVA récupérable à 80 %. Autre argument, une gamme complète de véhicules depuis que Ford est revenu sur ce marché en 2019 avec cinq motorisations, toutes classées Crit'Air 1. Autre avantage sur l'entretien avec une vidange deux fois moins fréquente qu'en diesel. Dernier atout, le calcul fiscal du CO2 profite d'un abattement de 40 % au bénéfice de la TVS et du malus.

Ainsi, une Fiesta E85 affiche seulement 69 g de CO2 et un SUV, tel que le Kuga, 75 g. Surtout, le passage à l'éthanol n'impose pas d'acquérir un véhicule neuf. Presque tous les véhicules essence récents peuvent recevoir un boîtier pour tolérer l'éthanol. Depuis un arrêté du 19 février 2021, l'État a autorisé cette transformation y compris pour les véhicules puissants. Longtemps propre aux particuliers, cette pratique s'ouvre aux entreprises sous l'impulsion d'un loueur, One Lease. Certes, la modification fait perdre la garantie constructeur mais des tests ont montré l'absence d'ennuis mécaniques. En outre, ce leaser prend à sa charge un véhicule de remplacement si nécessaire. Moyennant 1000 à 1300 euros, pose comprise, la conversion au bioéthanol est rentabilisée après 13000 km. " La sur-consommation est plutôt de 15 % que de 25 % sur les véhicules récents ", observe Marc Charpentier, directeur commercial de One Lease qui a déjà traité 250 commandes. Comme Ford en première monte avec son Kuga, ce loueur va plus loin en installant l'E85 sur des moteurs hybrides. Un moyen d'offrir le meilleur des deux mondes en termes de consommation de carburant comme d'émissions de CO2.




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