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Transport de marchandises : une décarbonation qui coûte cher

Publié par Lisa Henry le - mis à jour à
Transport de marchandises : une décarbonation qui coûte cher
© Dmitry Vereshchagin - stock.adobe.com

Avec pour objectif de réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 65% à 70%, le transport de marchandises semble loin de rejoindre les obligations de décarbonation à horizon 2050. Pour y parvenir, il faudrait mettre en place des mesures radicales, mais les entreprises indiquent n'en avoir ni les moyens financiers, ni techniques, ni humains.

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Parmi les enjeux et objectifs de décarbonation, transport, de marchandises semble le grand oublié des mesures coercitives. Pourtant, il est responsable de plus de 10% des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Selon Xavier Villetard, expert bp2r, l'objectif de décarbonation français sera impossible à atteindre sans mesures radicales, étant donné que les émissions du fret devraient être réduites de 65% à 70%.

Pourquoi le transport de marchandises est-il un sujet aussi important ?

Xavier Villetard - expert bp2r

Le transport dans sa globalité représente 25% des émissions de gaz à effet de serre mondiale, celui de marchandise, 40% de ce chiffre. C'est pour cela que ce sujet représente un enjeu majeur en termes de décarbonation. Pourtant, nous avons relativement peu entendu parler de mesures significatives sur le transport de fret, que ce soit lors de la COP 26, ou de manière générale. Les pouvoirs publics ne se consacrent que très peu à ce sujet majeur.

Les mesures coercitives fixent un objectif de décarbonation à horizon 2050 très ambitieux. Globalement, il y a une volonté des pouvoirs publics de fixer un cap de décarbonation, mais le sujet n'est pas pris à sa juste mesure. Le transport est un enjeu aujourd'hui et ça le sera encore plus demain, car il a vocation à progresser. D'ici à 2050, il est prévu que les émissions de gaz à effet de serre du fret progressent de 22%. Pourtant, nous avons l'impression que les mesures sont timorées.

Comment cette problématique devrait-elle être traitée ?

Certaines mesures règlementaires, comme l'éco-taxe, n'ont malheureusement pas été déposées en France, nous sommes un peu en retard face aux autres pays européens.

Il y a pourtant plusieurs manières par lesquelles nous pourrions inciter les entreprises à accélérer la décarbonation. Notamment, la restriction de l'accès aux centres villes. Il nous faut agir et développer un panel de solutions pour décarboner, mais pour cela il nous faut débloquer des moyens. Nous avançons au ralenti car il n'y a pas encore pléthore de possibilités, et elles restent peu accessibles. Par exemple, les énergies alternatives prennent trop de temps à se généraliser, car elles sont trop coûteuses. En soi, il n'y a rien de moins onéreux que "le bon vieux gasoil".

Franchir le pas de la décarbonation radicale, cela signifie supporter des coûts supplémentaires, beaucoup de donneur d'ordres et transporteurs n'en n'ont pas la capacité.

Afin d'atteindre l'objectif de 2050 demanderait des actions fortes, plus qu'un changement de flotte, il faudrait se concentrer sur des modes de transports plus doux comme le maritime et le ferroviaire, mais pour cela il faudrait révolutionner la supply.

Est-il possible de réconcilier transport de marchandises et décarbonation ?

C'est possible, si on a l'envie et les moyens. L'envie est là, freiner le changement climatique semble un enjeu primordial pour les entreprises, qui ont bien pris conscience de la nécessité de passer à l'action. Le problème réside dans le manque de moyen, très peu de donneur d'ordre dispose d'un véritable budget à consacrer à la décarbonation du fret, seulement 24%. Au-delà de la finance, ce sont les moyens humains et techniques qui font défaut, ce qui résulte en seulement 41% des entreprises qui ont un plan de réduction des émissions de gaz à effet de serre sur le transport de fret. Il reste beaucoup de chemin à faire pour que l'ensemble des entreprises donneuses d'ordre se mettent à l'action.

Comment les entreprises gèrent-elles ce surcoût ?

Beaucoup d'entreprises donneuses d'ordres se sont limitées à repousser le rôle de décarbonation auprès de leurs prestataires transporteurs. Lorsqu'elles n'ont pas les moyens techniques, elles attendent que leurs prestataires produisent l'effort, et ainsi elles se "dédouanent" dans une logique d'achats. Il devrait y avoir un véritable relai de décarbonation au sein même des entreprises. Il y a un gisement de décarbonation considérable en travaillant sur des leviers internes, bien que cela soit plus compliqué. De plus, les transporteurs sont une population avec un niveau de marge très faible, ils ne peuvent pas financer la décarbonation, il faut que le surcoût soit pris en charge par les donneurs d'ordres.

Quelle est la place des achats dans cette décarbonation ?

Les achats ont une place très importante, car les premiers leviers plébiscités pour la réduction d'émissions de CO2 ont été de nature achats. Mais, ils n'ont pas beaucoup de budget associé à cette démarche. Les entreprises veulent une décarbonation mais ne sont pas prêtes à mettre plus d'argent dans l'achat de véhicules à carburant alternatif par exemple. Ils exigent que le marché produise un effort mais ne sont pas disposés à payer plus pour ces offres.

La réduction de 65% à 70% des émissions de fret est-elle possible ?

La croissance du fret est dense. C'est possible, si tout le monde s'y met, prend conscience de l'importance du sujet et cherche des solutions nouvelles afin de repenser ses modes de consommation. Pour cela il faudrait repenser toute sa supply et relocaliser les activités, aller plus loin qu'un changement de carburants. Au stade où nous en sommes, nous devons commencer à travailler sur ces leviers plus complexes. Pour cela il nous faudrait baisser la densité du transport, améliorer l'efficacité énergétique, utiliser des motorisations alternatives, ainsi que s'appuyer sur des outils et compétences externes pour accélérer cette décarbonation.


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