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La mobilité hydrogène est-elle mûre pour les flottes?

Publié par le | Mis à jour le
La mobilité hydrogène est-elle mûre pour les flottes?
© Fokussiert - stock.adobe.com

Les véhicules à hydrogène réalisent un sans faute écologique. Ils n'émettent ni polluants, ni CO2 et presque aucun bruit. Mais la rareté des points de recharge impose de cibler les usages avant d'introduire ces modèles dans les flottes.

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Revoilà l'histoire de la poule et de l'oeuf : les véhicules à hydrogène sont deux fois plus chers que leurs équivalents thermiques parce qu'il y a peu de demande, faute de stations. Pour sortir de cette logique, l'Ademe a annoncé, le21 janvier, un programme de soutien à la mobilité hydrogène dans le cadre du grand plan d'investissement. Une première phase de 80 millions d'euros a déjà amorcé une vingtaine de projets, soit 43 stations, avec l'objectif d'une centaine en 2023. En mars 2020, l'agence s'apprête à lancer un deuxième appel à manifestation d'intérêt pour faire décoller ce marché. "Nous sommes vraiment à un moment d'inflexion sur la mobilité hydrogène de la part des entreprises et des pouvoirs publics. De plus en plus de clients s'y intéressent, mais l'accélération ne se fera qu'avec l'aide des pouvoirs publics pour diminuer les coûts", évoque Caroline Le Mer, directeur H2E pour le cluster Europe du Sud ouest Air Liquide. Leader de ce marché avec 120 stations installées, ce spécialiste des gaz industriels s'est lancé dans une chasse aux volumes, autrement dit agréger le plus de clients potentiels autour de projets de station. Car le coût unitaire est élevé : de l'ordre d'un million d'euros. "Nous avons plusieurs modèles dont le développement de réseaux en investissant dans des consortiums", détaille Caroline Le Mer.

Des projets inter-entreprises

Preuve que ce marché n'est pas une chimère, on y trouve également un autre géant du gaz, Engie, et plus récemment, EDF. Depuis avril 2019, sa nouvelle filiale Hynamics est à la fois investisseur, exploitant et mainteneur de stations. Contrairement à 80 % de la production du marché qui provient du "vaporeformage", une transformation du méthane donc une base d'énergie fossile, Hynamics fabrique l'hydrogène par électrolyse de l'eau. Un procédé qui balaie les critiques sur l'impact environnemental de cette énergie. "Nous investissons dans des sociétés de projet qui vont vendre l'hydrogène à un certain nombre de clients. Nous travaillons dans une logique d'écosystème territorial", explique Christelle Rouillé, directrice générale de Hynamics. Là encore, la clé du succès réside dans l'agrégation d'utilisateurs : gestionnaires de véhicules légers, transporteurs routiers, utilisateurs de chariots élévateurs, sociétés de taxis... "Nous commençons par rassembler un certain nombre d'usagers de flottes plutôt captives. Notre seuil de rentabilité se situe au-dessus d'un mégawatt soit une consommation de 400 kg d'hydrogène par jour", précise la directrice générale. Pourtant, l'accès à l'hydrogène n'est pas fermé aux entreprises porteuses de projets plus réduits. McPhy est capable de proposer des petites unités, clés en main. Le "starter kit" est conçu pour délivrer 20 kg d'hydrogène par jour grâce à une alimentation par des bouteilles (ce qui implique de souscrire un contrat séparément avec un fournisseur d'hydrogène), suffisant pour faire rouler une flotte d'une dizaine de petits utilitaires. Ainsi, le ticket d'accès à la mobilité H2 est abaissé à 25 000 euros (hors travaux de génie civil). "Le starter kit permet de se familiariser avec l'hydrogène. Vu les faibles volumes, il n' y a pas d'intérêt à le coupler à un électrolyseur, qui devient pertinent à partir d'un besoin de 200 kg par jour", estime Laurent Carme, directeur général de McPhy.

Choisir son territoire

Avant de se lancer, mieux vaut choisir un territoire engagé dans le déploiement de stations, car il y a souvent des subventions publiques. L'appel à projet de l'Ademe fournira aux entreprises une liste des territoires les plus avancés. Parmi eux, la région Auvergne-Rhône-Alpes avec le projet "Zero emission valley" (ZEV). "Nous avons créé une société, Hympulsion, avec Michelin, Engie, des banques, des syndicats professionnels notamment, dans le but d'installer un circuit de distribution d'hydrogène", se réjouit Étienne Blanc, vice-président du Conseil régional. ZEV prévoit 70 millions d'investissements sur 10 ans pour faire sortir de terre 20 stations et 15 électrolyseurs. En outre, une enveloppe de subventions, intégrant des aides européennes, facilite l'acquisition d'un millier de véhicules H2, neufs ou d'occasion. À condition de s'engager à rouler au moins 8 000 km par an et à s'avitailler dans les stations de la région. Le coup de pouce, calculé en fonction de la consommation, est significatif pour les entreprises : entre 6 100 euros et 12 000 euros d'aides. D'autant que celles-ci se cumulent avec le bonus de l'État, de 3 000 euros. Il vient d'être confirmé pour des véhicules à hydrogène même ceux à plus de 60 000 euros. Un soulagement pour les constructeurs actifs sur ce marché tels que Hyundai avec son SUV Nexo (660 km d'autonomie). "C'est un peu le diesel de demain avec une grande autonomie et un faible temps de recharge", explique le constructeur qui en est à sa sixième génération de PAC. Même engagement chez Toyota avec la berline Mirai (550 km d'autonomie) dont le constructeur évalue les coûts d'usage en partenariat avec les taxis parisiens, Hype. "Les entreprises qui nous interrogent sont en mode expérimental car c'est une technologie nouvelle comme l'hybride il y a 25 ans", témoigne Arnaud Martinet, responsable du département ventes sociétés de Toyota France. En octobre 2019, la marque a dévoilé une Mirai II avec 30 % d'autonomie supplémentaire. Mais les japonais travaillent déjà sur une troisième génération qui pourrait être commercialisée à plus large échelle vers 2025 à un tarif compétitif, avoisinant les 40 000 euros. Dernier entrant sur ce marché, Renault vient d'intégrer Symbio, une PME qui propose des Kangoo ZE en y installant une pile à combustible (PAC). Le losange cible les utilitaires avec une nouvelle gamme "ZE H2" comprenant le Kangoo et bientôt le Master (dans le courant de l'année) .

Lire la suite en page 2: Cibler les usages & Engie en pionnier

Cibler les usages

Côté Kangoo, le tarif est fixé à 48 300 euros HT. Certes, l'écart est dissuasif par rapport au diesel (22 000 euros environ), même avec des subventions. En revanche, par rapport à une version électrique ZE (33 000 euros environ), il captera l'attention des entreprises habituées à enchaîner les kilomètres en zone urbaine. Ce ZE H2 a un atout : il revendique 370 km d'autonomie alors que la version ZE n'en parcoure que 130. Le tout, sans aucune émission, ce qui donne accès en permanence aux centres-villes. "Le véhicule est disponible immédiatement à un niveau de qualité équivalent au Kangoo de base, précise Cyril Lenain, directeur de programme Kangoo ZE du groupe Renault. Les clients vont pouvoir tester leurs cas d'usage sur cette technologie en conditions réelles avec une ou deux voitures." À Clermont-Ferrand, la société de course écologique, Les Colis Verts, fait partie des expérimentateurs depuis septembre 2019. Elle a jeté son dévolu sur une version "Maxi" du Kangoo : "Elle nous paraît plus intéressante car la PAC prend la place équivalente à un carton de déménagement et elle alourdit le véhicule, or l'énergie délivrée par la PAC compense ce surpoids sans pénaliser l'autonomie", confie Erwan Carré, co-gérant de l'entreprise. Dans une région où les pentes et les températures sont parfois rudes, le petit utilitaire ne démérite pas : "Nous approchons les 350 km d'autonomie réelle et, contrairement à un véhicule électrique, celle-ci ne varie pas avec la météo", précise semaine. Précision utile : pour éviter d'aller à la station trop souvent, la batterie du Kangoo est mise en charge chaque nuit.

Engie en pionnier

"L'expérimentation s'inscrit dans une réflexion sur l'organisation de notre activité et l'usage réel de nos véhicules" Ahmed Guenaoui, directeur des solutions mobilité durable d'Engie

Reste que le recul manque encore parmi les flottes de grands comptes, à l'exception de celle d'Engie. rouler une cinquantaine de Kangoo H 2 rattachée à son agence d'Issy-les-Moulineaux. "Cette expérimentation s'inscrit dans une réflexion plus générale sur l'organisation de notre activité et l'usage réel de nos véhicules", explique Ahmed Guenaoui, directeur des solutions mobilité durable d'Engie. Les Kangoo H2 sont ceux de la première génération, commercialisée par Symbio et loués auprès d'Alphabet. "Ils sont utilisés par des techniciens qui se rendent sur des sites clients, donc la qualité de déplacement est cruciale", rappelle Ahmed Guenaoui. L'entreprise a d'abord revu l'organisation des déplacements en fonction des points d'avitaillement et Symbio a formé les conducteurs pour gérer l'autonomie et réagir au cas où un voyant inhabituel s'allumerait au tableau de bord. Engie a créé une boucle d'échange de mails entre les techniciens pour remonter leurs expériences concernant le véhicule, mais aussi la disponibilité des stations. En définitive, l'autonomie correspond aux usages : les techniciens parcourent quotidiennement entre 80 et 150 km avant de rentrer avec le véhicule à leur domicile. Sur leurs trajets, ils font le plein dans l'une des trois stations à proximité (Les-Loges-en-Josas, Orly, doit s'apprendre Rungis). "Cependant l'usage de cette nouvelle motorisation", avertit le responsable d'Engie. Au total, un an a été nécessaire (moins de cinq Kangoo ayant été immobilisés temporairement avec substitution de véhicules). Pour la deuxième génération de Kangoo ZE H2, Renault met en avant la fi abilité et la disponibilité de son réseau : douze concessions en France et une trentaine en Europe, ont été labellisés "Hydrogen Ready". Le constructeur ayant ciblé des zones où les stations existent. Un argument supplémentaire pour inciter, localement, les entreprises à tester la mobilité hydrogène.

Lire la suite en page 3: Focus - Le plein en quatre minutes

Focus - Le plein en quatre minutes

Avec une Toyota Mirai, nous avons fait le plein (2,77 kg à 12 € par kg) en quatre minutes. Une performance bien loin des standards des véhicules électriques même branchés à un superchargeur. La difficulté se situe en amont, pour localiser une station accessible au public. Un coup d'oeil sur Vig'hy, la carte des stations mise à jour par l'Association française pour l'hydrogène et les piles à combustible (Afhypac) s'impose*. Deuxième écueil : s'assurer que la station visée délivre de l'hydrogène à la bonne pression. Pour les VUL tels que le Kangoo ZE H2, c'est du 350 bars alors que les VP, tels que la Toyota Mirai ou la Hyundai Nexo, font le plein à 700 bars. Même bien renseigné, pas question de se présenter à la pompe comme dans n'importe quelle station-service. Chez Air Liquide, il faut un contrat d'abonnement avec une carte et un numéro qui ouvrent la barrière puis déclenchent la livraison de carburant. Enfin, il faut un peu d'habitude et de poigne pour brancher puis retirer le raccord haute pression. Des gants ne sont pas superflus car, avec un hydrogène stocké à moins 40 degrés, le "canon" du pistolet givre.

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