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Publié par Jean-Philippe Arrouet le | Mis à jour le

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Analyser l'usage

Dans une logique d'électrification progressive de la flotte, il devient nécessaire de s'affranchir de certaines règles habituelles. "L'offre électrique doit cibler un usage et pas une catégorie de conducteurs", affirme Chloé Monthieu, experte flotte automobile au sein du cabinet EPSA. Ce prestataire intervient en amont pour calibrer les besoins en intégrant les aspects RH, les véhicules et les infrastructures de recharge. Ce dernier poste est important mais pas incontournable. "Un système d'autopartage pour les déplacements professionnels et personnels, et la mise en place d'une offre de private leasing peuvent être des solutions alternatives pour des collaborateurs n'ayant pas accès à un véhicule de fonction", préconise l'experte flotte automobile.

Au-delà du diagnostic, l'accompagnement est également utile en phase de déploiement de la flotte électrifiée. "Pour générer un succès rapidement, nous préconisons le choix d'un site ou d'une région pilote sur une période, avant d'industrialiser la solution", évoque Chloé Monthieu. Mais pour s'imposer à plus large échelle, les performances des véhicules électriques devront correspondre à de plus larges usages.

Un marché à deux vitesses

"Il y a deux marchés, analyse Gérard de Chalonge, directeur commercial et marketing d'Athlon France. D'une part, celui de l'usage urbain et péri-urbain, auquel répondent de petits véhicules électriques associés à des services de mobilité tels que la location courte durée de véhicules thermiques en complément, comme le propose notre offre Flex2use ''. D'autre part, un marché de masse qui vise le remplacement des modèles thermiques à usage intensif par des électriques à forte autonomie."

Le deuxième est, pour l'instant, réservé à des modèles qui affichent plus de 500 km d'autonomie. Or, ils restent peu nombreux et chers. "Pour ce type d'utilisation, la transition par l'hybride rechargeable, essence ou diesel, est un passage obligé. Il rassemble le meilleur des deux mondes", insiste Gérard de Chalonge. Ainsi, les grands rouleurs bénéficient de la performance du moteur thermique pour leurs longs trajets et du relais de l'électrique pour entrer dans les centre-villes. Mais, là encore, les acheteurs devront recomposer leur mix énergétique dans un marché qui change rapidement."D'ici deux à trois ans, l'offre électrique sera complément différente", prévient-il. Avec des batteries dont les performances augmentent tous les six mois, les 700 à 800 km sans recharger seront bientôt là.

"Développer un réseau de proximité"

Julien Robert

Rencontre avec Julien Robert, directeur commercial et réseau de MG Motor

Quelle est votre singularité ?

Nous arrivons avec deux modèles sur le segment des SUV compacts qui sont les plus vendus: le MG ZS EV en électrique et le MG EHS en hybride rechargeable. Vous avons une position généraliste et nous ne sommes pas élitistes sur les tarifs. Sur le segment des SUV-B, la MG ZS EV arrive avec un premier prix de 24 990 euros pour les entreprises, bonus déduit.

Votre offre va-t-elle s'élargir?

D'ici peu, nous proposerons un SUV-C électrique. A la fin de l'année, nous aurons une berline de type "station wagon" (break), qui intéresse les entreprises, toujours en 100% électrique. D'autres modèles électrifiés suivront. Nous voulons devenir une marque généraliste majeure sur les segments à plus forts volumes et nous visons d'atteindre 20 à 25% de nos ventes auprès des entreprises. Nous avons d'ailleurs signé des protocoles avec des loueurs longue durée.

Le prix n'est pas l'unique argument pour décider une entreprise. Qu'en est-il de la qualité et du service après-vente?

Nous venons d'étendre notre garantie à 7 ans et b150 000km, y compris pour le bloc d'alimentation et la batterie. Nous développons également un réseau de proximité avec des distributeurs. Nous avons 80 points de vente en France et devrions en avoir une centaine en 2022. A terme, notre objectif est de 150 implantations.

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