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Le rail à la conquête de l'Europe

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Pour voyager en Europe, le transport ferroviaire se pose comme une alternative de plus en plus crédible face à l'aérien, grâce aux nouveaux services et lignes proposés. Néanmoins, son développement auprès des entreprises reste pénalisé par un manque d'offres globales intercompagnies.

@ Thalys

En France, la crédibilité du rail ne fait aucun doute. Avec plus de 80 % du nombre global de voyageurs, le rail - via la SNCF - s'impose comme le mode de transport le plus efficace, ne laissant à l'aérien qu'une infime partie du marché intérieur. Sur une liaison comme Paris-Rennes, le trajet de gare à gare qui dure actuellement 2 heures, ne prendra plus, d'ici à 2013, qu'une heure et demie. Des travaux vont en effet permettre au TGV de circuler à grande vitesse sur l'ensemble du trajet. De plus, les gares, contrairement aux aéroports, sont situées en plein coeur des villes. Si, par les airs, un trajet identique au train ne prend que trois quarts d'heure (sinon moins), il convient d'ajouter une bonne heure pour se déplacer du centre-ville à l'aéroport et vice versa. De plus, il ne faut pas oublier le temps nécessaire à l'enregistrement du voyage, du passage de sécurité, de l'embarquement, du débarquement et, éventuellement, le temps d'attente pour récupérer ses bagages. Ainsi, au final, opter pour la ligne aérienne demande deux fois plus de temps que pour l'offre en TGV «Les entreprises sont à la recherche du meilleur rapport temps/coût, explique Etienne Penaud, consultant spécialisé dans les voyages d'affaires au sein du cabinet Atlans. Sur le marché national, non seulement le train concurrence l'aérien, mais il s'avère même souvent bien plus performant, notamment sur les trajets de moins de 3 heures. »

Les réseaux belge et néerlandais se rapprochent

A l'échelle européenne, le marché n'en est pas à ce stade mais il en suit la tendance. Les principales compagnies ferroviaires, parmi lesquelles figure la SNCF, entreprennent un important développement pour crédibiliser leur discours sur les voies inter-pays. Certaines lignes sont déjà bien installées, comme Paris-Londres en Eurostar ou Paris-Bruxelles via Thalys. Mais, pour s'imposer, elles doivent aller plus loin. Dans ce cadre, les pays voisins de la France modernisent leur réseau. A l'instar de la SNCF qui, après l'est et certaines lignes ciblées, s'apprête à relier le Grand Ouest à grande vitesse et à généraliser cette tendance sur l'ensemble de ses liaisons. Le 7 juillet dernier, les sociétés nationales des chemins de fer belge et néerlandais NMBS et NS Hispeed ont présenté le nouveau train à grande vitesse pour le trajet Amsterdam-Bruxelles, le Fyra. Avec sa vitesse maximale de 250 km / h, ce train relie les deux villes en 1 h 45 et rapproche encore un peu plus les deux pays. « Cette ligne constitue un développement majeur de l'ensemble des destinations européennes qui se rapprochent de plus en plus. Peu à peu, l'offre ferroviaire se construit», estime Michiel van Roozendaal, directeur de NS Hispeed. En effet, le Fyra offre un gain de temps de 30 minutes à près de 2 heures sur ses liaisons entre Amsterdam et Rotterdam ou Bruxelles, Schiphol Airport ou encore Anvers. En Italie ou en Espagne, les rénovations de lignes ou les dessertes se développent rapidement tandis que des projets sont à l'étude en Europe centrale, notamment en Pologne.

Pour attirer une clientèle corporate qui représente d'ores et déjà, en France, un quart du trafic global selon la SNCF, les compagnies ferroviaires misent sur le service. A défaut d'innovation ou de révolution, l'aménagement des cabines évolue, le confort s'améliore et l'ergonomie des sièges également. «Restauration à la place, prises électriques, connexion wi-fi en première classe, dématérialisation des billets.... Nous développons nos prestations en nous calquant sur l'aérien», avoue Valérie Assayag, directrice des ventes agences de voyages et entreprises à la SNCF. Et ce n'est pas tout : la fidélisation est désormais installée et les voyageurs d'affaires, dits de haute contribution, ont maintenant accès à des salons dans les principales gares européennes. Comme dans un aéroport. Quant aux entreprises désireuses de profiter d'un voyage de groupe pour organiser une session de travail, elles ont la possibilité de privatiser un wagon. Pour Tanja Sehner, directrice de DB France, branche française de l'opérateur ferroviaire allemand, « l'année 2009 a déjà marqué cette tendance qui se renforcera en 2010 : le ferroviaire va prendre une place accrue dans les politiques voyages, dans un contexte d'optimisation des coûts et de la productivité des entreprises. Mais pour cela, il faut poursuivre les efforts engagés en termes de qualité de services et d'adaptation aux besoins des voyageurs. »

Alliance globale européenne

Soucieuse de fidéliser une clientèle toujours plus importante, l'Europe ferroviaire s'est organisée au cours de l'été 2008 en alliance globale, Railteam. Sur le modèle des compagnies aériennes, elles regroupent ainsi un certain nombre de services, en particulier d'information et d'organisation de trajets au cas où le voyageur raterait son train... En dépit de cette alliance, le développement de ce mode de transport dans les politiques voyages reste pénalisé par l'impossibilité de signer des contrats globaux, multiopérateurs. Ainsi, Railteam se contente sur son site internet de renvoyer directement aux sites des opérateurs. « Une entreprise peut avoir un accord-cadre avec la SNCF ou d'autres opérateurs, mais le contrat de type européen n'existe pas. Il faut finaliser un accord directement avec chaque compagnie, ce qui freine le développement du rail», analyse Etienne Penaud (Atlans). Et pour cause, le «multicompagnie» n'apporte pas la simplicité des tarifs d'une offre globale, ni la possibilité de négocier des tarifs en fonction des volumes annuels. Et c'est justement sur ce point que le transport aérien marque son avance.

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Ouverture à la concurrence : la SNCF reste sans rival

L'opérateur de trains français n'a pas de souci à se faire : le 13 décembre 2009, date d'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire, il n'aura aucun adversaire sur les rails. Après le retrait d'Air France, qui avait annoncé quelques mois plus tôt vouloir exploiter des trains en partenariat avec Veolia sur différentes lignes domestiques ou européennes, c'est au tour de Trenitalia, l'opérateur ferroviaire italien, de mettre son projet entre parenthèses. Certes, ce dernier a annoncé qu'il comptait lancer ses trains en France le plus vite possible mais cela ne sera pas avant plusieurs mois. «Nous n'avons pas eu, pour le moment, les garanties et les conditions nécessaires pour lancer le service», a expliqué l'opérateur. C'est pourquoi la SNCF ne devrait pas rencontrer de concurrence sérieuse avant l'échéance des JO de Londres, en 2012. Seuls quelques projets sont encore dans les cartons. GVG, une petite entreprise allemande, notamment, espère faire rouler des trains vers la Bretagne et le Sud depuis l'Allemagne. «l'ouverture à la concurrence ne bouscule visiblement pas la donne. Mais, sur un marché concurrentiel, la situation peut évoluer rapidement», estime Etienne Penaud, consultant spécialisé dans les voyages d'affaires au sein du cabinet Atlans.